Het Oude Station

Eerste Gids Met Staatslijn H

De archeologische werkgroep heeft in recente tijden voornamelijk onderdak gevonden in noodlokalen van hedendaagse basisscholen. Nu is er huisvesting in een locatie honderd jaar ouder dan de werkgroep zelf. Reden te meer om even bij stil te staan, vanuit verschillende invalshoeken: chronologie, spooraanleg, en architectuur.

Met dank aan allen die deze huisvesting mogelijk hebben gemaakt.

(1) Chronologie Oude Station Houten:

(2) Bouw Oude Station Houten Aan Staatslijn H:

Tussen 1864 en 1870 wordt de lijn Utrecht-Boxtel aangelegd, nodig om het bestaande noorder- en zuidernet van de staatsspoorwegen met elkaar te verbinden. Deze netten worden door de ligging van de grote (voorlopig nog als onoverbrugbaar ingeschatte) rivieren gescheiden.

De 60 kilometer lange lijn Utrecht-Boxtel staat te boek als Staatslijn H, en komt in stukjes en beetjes tot stand; ze wordt aangelegd door de staat, maar geëxploiteerd door de in 1863 opgerichte Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen.

In de periode 1865-1872 is er de eerste grootschalige bouw van standaardstations. Standaardisatie heeft als voordeel dat grote aantallen stations sneller en goedkoper gebouwd kunnen worden. Deze methodiek werd bijvoorbeeld reeds toegepast in Frankrijk onder het bewind van keizer Napoleon III.

De eerste generatie Waterstaatstations wordt waarschijnlijk ontworpen door K.H. van Brederode; een (werktuig)bouwkundige, tevens architect.

De Waterstaatstations vallen uiteen in vijf types. Deze lopen af van type 1 (het grootste) tot type 5 (het kleinste). Van het vijfde type worden verreweg het meeste gebouwd.

Bij de aanleg van Staatslijn H worden nieuwe, vervangende types vierde en vijfde klasse ontworpen.

Het nieuwe ontwerp voor het type vijfde klasse is een langgerekt, éénverdiepingsgebouw, waarvan het middendeel een topgevel heeft. Het gebouw is vooral een stationschefwoning met een beperkte stationsvoorziening. Van de oorspronkelijke zes stuks resteert alleen nog station Houten.

Van de zes staat dan alleen station ’s Heer-Arendskerke niet op het tracé Utrecht – Waardenburg.

Station ’s Heer-Arendskerke wordt gebouwd in 1862, doch pas geopend op 1 maart 1872. Het ligt tussen de stations Goes en Arnemuiden als deel van de Zeeuwse Lijn (Staatslijn F). Een handjevol treinen rijdt iedere dag naar Roosendaal of Vlissingen.
                 
Vanuit Goes worden in 1927 door de Spoorweg-Maatschappij Zuid-Beveland drie aansluitende tramlijnen aangelegd. 's Heer Arendskerke komt nu te liggen aan een tweede lijnverbinding, die van Goes naar Hoedekenskerke.
                 
Op 15 mei 1938 word het station gesloten voor reizigersvervoer, mede door introductie van de concurrerende autobus.
                 
Enkele jaren later functioneert het station nog kortstondig. Op 7 januari 1945 wordt het opnieuw geopend; op 1 september 1946 echter definitief gesloten voor reizigersvervoer. Voor het goederenververvoer, met name dat van landbouwproducten, blijft het behouden.
                 
In 1963 wordt het hoofdgebouw gesloopt. 's Heer- Arendskerke is nog steeds een klein dorp, met 1300 inwoners, een hooggelegen kerk met ring en voorstraat, wat fraaie boerderijen, en een beboomde dijk die de grens vormt tussen verschillende polders. De treinverbinding met de buitenwereld heeft 's Heer-Arendskerke geen sociaal-economische ontwikkeling gebracht.
                 
Het station wordt gesloten voor goederenvervoer op 28 mei 1972. In hetzelfde jaar wordt de lijn naar Hoedekenskerke geëxploiteerd als museumlijn door de Stoomtrein Goes-Borsele. Voor het station 's Heer-Arendskerke komt dit historisch initiatief te laat.
                 
De foto stamt uit 1900. Meer als een karakteristieke keperboogfries met lisenen valt niet te zien.


Station Waardenburg wordt gebouwd in 1866 en geopend 1 november 1868. De komst van het station verloopt niet zonder stribbelingen. Inwoners vrezen onder meer voor brandgevaar: “dat door het uitwerpen van vuur uit de locomotieven, groot gevaar bestaat voor brand aan de met stroo gedekte huizen, schuren en korenbergen.”
                 
Een ander bezwaar is dat de spoorbaan het dorp in tweeën snijdt, met daaraan gekoppeld de nabijheid van de Bommelse brug over de Waal, die ervoor zorgt dat de spoordijk in het dorp ook nog eens behoorlijk hoog komt te liggen (de voornaamste reden dat een station in Waardenburg zelf niet wordt aangelegd). Uiteindelijk komt er een poort in de kruising tussen de rijksstraatweg en spoorbaan. Het station komt oostelijk aan de spoorbaan te liggen, enkele honderden meters noordelijk van Waardenburg.
                 
Een bijzonderheid van het station is dat het op de zolder van de zuidelijke zijvleugel een groot waterreservoir heeft staan. Bij opening van de lijn rijden de treinen nog maar tot Waardenburg. Locomotieven worden daar, indien nodig, in staat gesteld zich met water te bevoorraden.
                 
Achter de loketruimte ligt het kantoor van de stationschef en de seinkamer. Voor de wissel- en seinbediening wordt later aan de perronzijde een erker gebouwd voor meer ruimte en een beter uitzicht op de spoorbaan en perrons.
                 
De bewoners van de kerkdorpen Waardenburg en Neerijnen leven voornamelijk van landbouw, en vee- en fruitteelt, en de lokale economie weet in de loop der tijd goed te profiteren van de komst van de trein. Maar de geïsoleerde ligging buiten het dorp, en de komst van de autobus, kosten het station op den duur de kop. Op 15 mei 1935 wordt het gesloten voor personenvervoer. In de tweede wereldoorlog wordt het kortstondig weer in gebruik genomen door de Duitsers, en ook nog ernstig beschadigd door een bombardement. Daarna wordt het nog wel bewoond en sporadisch gebruikt voor goederenvervoer tot aan de sloop in 1968. Tegenwoordig is er niets meer zichtbaar van het station, op wat oude omheiningen na. Er zijn wel plannen om dit station te heropenen. De kale plek waar het station ooit heeft gestaan is nog duidelijk zichtbaar op satellietfoto's (zoek! bvb. op WikiMapia).
                 
De foto stamt uit 1916. De hoeklantaarns, lisenen, achtruiters, en keperboogfriezen zijn duidelijk zichtbaar. Aan de daklijsten hangen geen palmetten. Ook staan er geen griffioenen op. De gevel is gestuukt. En op de plek van de stationsklok, schuin boven de erker, is een staand venster geplaatst.


Station Geldermalsen ligt vijf kilometer noordelijk. Gebouwd in 1867, en geopend op 1 november 1868, is dit het eerste van de zes gebouwde waterstaatstations type SS vervanger 5e klasse dat sneuvelt onder de slopershamer. Bij opening is Geldermalsen een gemeente van marginaal economisch belang, terend op vooral landbouw, veeteelt en steenproduktie. Het telt grofweg 2100 inwoners.
                 
Het station is, zoals wel vaker voorkomt, buiten de dorpsbebouwing aangelegd. Vanzelfsprekend krijgt de regionale handel en nijverheid door de spoorweg-concessie een impuls; maar het blijft niet bij slechts één lijn. Naar aanleiding van een intiatief van enkele Dordtse notabelen besluit de Staat der Nederlanden volgens de wet van 10 november 1875 tot de aanleg van een spoorlijn tussen Elst en Dordrecht, met als officiële naam Merwe- en Waalspoorweg. (Onofficieel de Betuwelijn.)
                 
Op 1 november 1882 wordt het tracé Elst – Geldermalsen (Oostelijke Betuwelijn) geopend, en op 1 december 1883 Geldermalsen - Gorinchem (Westelijke Betuwelijn of Merwe – Lingelijn). Op 16 juli 1885 wordt deze laatste doorgetrokken, van Gorinchem naar Dordrecht. Met de voltooiing van deze lijn wordt Geldermalsen opeens een belangrijk spoorwegknooppunt. Vanzelfsprekend is het oude stationnetje niet berekend op een functie als splitsing- en overstapstation.
                 
Reeds in 1884 wordt een nieuw en groter station gebouwd, ongeveer tweehonderd meter zuidelijk van het origineel. Met de ingebruikname van het nieuwe station in 1886 wordt ook de sloop van het oude stationsgebouw een feit.
                 
Maar wacht even . . . de Betuwelijn? Is dat niet? . . . Ja, in de jaren ‘80 van de 20e eeuw vindt men het nodig de Betuwelijn intensiever te gaan gebruiken voor goederentransport naar Duitsland. Uiteindelijk wordt, na wijdverbreide protesten, de bestaande Betuwelijn niet aangepast voor de uitvoering van dit plan, maar wordt een geheel nieuwe lijn aangelegd. Om verwarring te voorkomen krijgt de lijn het predicaat Betuweroute,  maar media en politici willen er niet aan.
                 
De foto stamt uit 1880. Het gebouw lijkt van alle gebouwen het meest op de originele tekeningen van architect K.H. van Brederode. Zelfs de griffioenen staan op de daklijst. Het enige onderscheid met het gerestaureerde station van Houten lijkt het ontbrekende stuukwerk.


Station Culemborg ligt zes kilometer noordelijk. Gebouwd in 1867, en geopend op 1 november 1868, is dit stationsgebouw het laatste dat wordt gesloopt. Namelijk in 1974.
                 
Ook hier heeft de lokale handel en nijverheid veel profijt van de spoorlijn. Industrieel goederenvervoer kent slechts één remming: de Kuilenburgse spoorbrug over de Lek. De opritten hiernaar zijn zo steil, dat goederentreinen de hulp nodig hebben van een extra locomotief.
                 
De reden voor de vrij hoge aanleg van de brug is dat er zo geen beweegbaar deel nodig is om 't scheepvaartverkeer op de Lek door te laten. De rails bevinden zich daarom op een talud; het perron en het stationsgebouw op een horizontaal vlak in het talud.
                 
De spoorbrug is een van de weinige grote Nederlandse bruggen die de Tweede Wereldoorlog nagenoeg ongeschonden overleven. Hoewel de Duitsers bij en op de brug wel explosieven bevestigen, brengen ze deze niet tot ontploffing.
                 
Tegen het einde van de oorlog proberen ook de geallieerden de spoorbrug te vernietigen. Bombardementen brengen echter vooral grote schade toe aan het station, maar dit kan na de oorlog, na provisorische reparatiewerken, toch weer de dienst hervatten.
                 
Het initiatief om een nieuw station te bouwen bestaat al sinds 1950. De financiering komt echter nooit rond. Uiteindelijk komt het er toch nog van. Culemborg II wordt geopend op 19 september 1974. Het oude wordt gesloopt.
                 
De foto stamt uit 1920. Op de originele bestektekeningen van de waterstaatstations uit 1866 en 1867 staat alleen bij station Kuilenburg een perronoverkapping. Hier mooi zichtbaar. En waar de klok hoort te zitten staat een tralievenster open.


Station Schalkwijk ligt zes kilometer noordelijk. Het wordt gebouwd in 1867, en geopend op 1 november 1868.
                 
Ondanks dat het reizigersaanbod nooit groot is, wordt het station pas voor personenvervoer gesloten op 15 mei 1935.
                 
In 1964 wordt het stationsgebouw gesloopt. Tot aan die datum wordt het ook nog bewoond.
                 
Voor de halte valt het doek niet veel later. In 1970 wordt ook de laad- en losplaats van voormalig station Schalkwijk gesloten.
                 
De foto stamt uit 1900. Het station is identiek aan dat van Houten; alleen de baksteen van Schalkwijk is niet bepleisterd. Ook hier weer de palmetten, hoeklantaarns, en achtruiters. De ronde uitsparing in het middenrisaliet onder de keperboogfries moet de stationsklok zijn, maar die valt op geen enkele foto te onderscheiden van een gewoon venster. De ligging van het station is net als bij Houten westelijk van de spoorbaan. En als bij station Waardenburg is de kale plek waar het gebouw ooit heeft gestaan nog te zien op satellietfoto's (zoek! bvb. op Wikimapia).
                 
Na diep reikende aanbreng van zowel klei- als zandgrondlagen huurt werkgroeplid en baksteenexpert Frans Landzaat nog een periode een volkstuintje op de "kale plek." Hij graaft wel eens een interessante baksteen op, maar die is waarschijnlijk van elders.


Station Houten ligt vier kilometer noordelijk. Gebouwd in 1866, en geopend op 1 november 1868 (na het gereedkomen van het tracé Utrecht-Waardenburg). Alleen al in het eerste jaar zijn er 14.687 reizigers die in Houten op de stoomtrein stappen. Een indicatie dat trein en station goed worden gebruikt en het plattelandsdorp uit haar isolement trekken. Het plattelandsstation is geen 'kathedraal van techniek' zoals in Amsterdam, maar slechts een modale 'villa'.
                 
In mei 1934 werd het station voor personenvervoer gesloten.
                 
Drie jaar later wordt het omgebouwd tot twee woningen, waarvan een voor de stationschef die de overgangen ter hoogte van de Vlierweg en Loerikseweg blijft bedienen.
                 
Gedurende 1940-45 blijft station Houten, in tegenstelling tot bijvoorbeeld Waardenburg en Culemborg, gevrijwaard van schade door oorlogsgeweld. Daarna krijgt het weer zijn bestemming als woning.
                 
In 1965 valt dan ook het doek voor 't station als goederenstation, tot dan voornamelijk gebruikt voor het vervoer van fruit.
                 
In de jaren zeventig wordt de gemeente Houten door haar ligging aan de spoorlijn aangewezen als groeikern in grote stedebouwkundige plannen. Voorzien wordt een nieuwe halte. In 1982 wordt het viaductstation geopend in het nieuwe stadscentrum.
                 
In 1984 dreigt dan sloop van het oude station, maar na protestacties wordt het in 1986 in plaats daarvan gerenoveerd. Ook startende ondernemers vinden nu een onderkomen in het pand.
                 
In 2004 wordt besloten tot verplaatsing, c.q. restauratie van het station in verband met spoorverdubbeling. 2007 ziet de verplaatsing passeren in een hausse van media-aandacht. In 2008 wordt de restauratie voltooid. De officiële opening volgt in 2009.
                 
De foto stamt uit 1900. Aan de keperboogfries van het middenrisaliet hangt dreigend boven de klok, of 't ronde venster, de punt van de grootste, centrale palmet.

(3) Architectuur Oude Station Houten:

(a) Interieur:

Vanaf de stoep gaat men door een van de drie toegangsdeuren in het middenrisaliet naar binnen. Men staat nu in het voorhuis, een prachtige hoge hal met een marmeren vloer (een combinatie van witmarmer met donkergrijs natuursteen). Recht vooruit bevinden zich de drie overige ruimten behorend tot het middenrisalietgedeelte: links de wachtkamer der 1e en 2e klasse (met parketvloer); in het midden de ruimte voor ‘ontvangst en afgifte der bagage’; en rechts het ‘plaatsbillettenbureau’. [De marmeren vloer wordt later vervangen door 'n betonnen vloer. De loketruimte omgebouwd tot een slaapkamer, waarin het loket als aandenken nog lang overleeft.]

Plattegrond Originele Bouwtekening Begane Grond Oude Station. Klikken om te vergroten

Aan de linkerhand ligt een doorgang naar een lampenhok, en rechts hiervan de wachtkamer 3e klasse, waar de vloer een doodgewone planken vloer is.

Aan de rechterhand staat een blinde muur. De ruimten daarachter zijn slechts bereikbaar via de loketruimte. Het betreft hier de woning voor de stationschef met zijn gezin: een woonkamer, twee kleinere slaapkamers, een keuken met daaronder een kelder, een privaat, en een hal met eigen voordeur. De stationschef heeft verder een eigen werkruimte (‘Bureau voor den Halte-Chef’) grenzend aan de loketruimte. [In de keuken wordt van een bergkast later nog een douche gemaakt.]

De overige drie ruimten zijn slechts toegankelijk van buitenaf. In de linkervleugel, op de hoek aan de straatkant, bevindt zich het magazijn. Een deur verder, richting perron, bevindt zich het toilet voor heren. Op de hoek aan de perronzijde het damestoilet. Deze laatste twee zijn de zogeheten retirades. [Het herentoilet is nu veranderd in een hal en een trappenhuis, welke laatste voert tot het onderkomen van de AWG ‘Leen de Keijzer’.]

Doorsnede Eindgevel A-B	Doorsnede Risaliet E-F	Doorsnede Eindgevel C-D

Hiermee komt een einde aan de inspectie van het interieur door de belangstellende. Maar de zolder dan? Op speciaal verzoek stemt de stationschef in met een bezoek hieraan. Vanuit het woongedeelte gaat het omhoog: “Volgens de teekening te maken en te stellen een greenenhouten trap tot toegang naar den zolder, hoog 24 treden.” Men ziet een voortzetting van het woongedeelte beneden: “Op den zolder volgens opgave te timmeren twee slaapkamers, ieder lang 3.00 el, breed 2.75 el, hoog 2.25 el, voorzien van deur en raam, bedstede en kast, alles van vurenhout.” De zolder is ook via de andere vleugel te betreden: “Een trapladder in het magazijn tot toegang naar de bergplaats hoog 11 treden.” Hoe dan ook, van beide zijden komt men uit in het middengedeelte, welke er niet ijdel bij ligt: “Op den zolder van elk gebouw is een reservoirbak gesteld van 4 duims grenenhout inwendig bekleed met bladzink No 14, waarin het regenwater van het dak afkomende wordt opgevangen en door middel van ijzeren buizen wordt afgeleid ter besproeijing van de waterplaatsen. De afmeting van den reservoirbak is binnenwerks lang 2.00 breed, 2.50 diep, 0.60 El.”

De trap eenmaal weer afgedaald, staat men in de toegangshal van de woning. Richting voordeur lopend, ziet men in de keuken onder de bekisting van de zoldertrap een tweede trap, welke naar de kelder voert. Maar de stationschef laat weten dat aan de gastvrijheid een einde is gekomen, en houdt de voordeur open. [De zoldertrap is bij de renovatie naar het zuiden verlegd en dient nu als nooduitgang/brandtrap van de archeologische werkgroep.]

(b) Exterieur:

Men loopt weer terug de Stationserf op en draait zich om. Het nog ongepleisterde stationsgebouw bestaat uit een risalerende middenpartij en twee zijvleugels. Zowel de voor- en achtergevels als beide kopgevels zijn symmetrisch van opzet. Ze bestaan uit schoon metselwerk van twee kleuren baksteen, roze en geel. De stuuklaag is er rond 1900 opgekomen, naar de mode van die tijd. De gebruikte tint is Bentheimer, een type oker geel genoemd naar de Bentheimer zandsteen.

Het bouwwerk heeft één bouwlaag, is negen traveeën breed, en heeft een zolderverdieping onder een met grijze pannen gedekt zadeldak en steekkappen op gelijke voet- en nokhoogte tussen topgevels. De opzet is symmetrisch.

In de voorgevel zijn naast de drie toegangsdeuren een zestal grote achtruiters aangebracht, terwijl de gevel aan de perronzijde oorspronkelijk alleen maar dubbele deuren heeft.

Originele Bouwtekening Zijgevel Straatzijde Oude Station. Klikken om te vergroten.

De gevels zijn versierd met onder andere hoeklisenen, keperboogfriezen, en daklijsten. Deze houten daklijsten zijn rijk bewerkt, met accenten op de uiteinden: de zogeheten palmetten, gemaakt van zink en zeer beeldbepalend.

Andere opvallende beeldelementen: aan de gevelzijde van iedere hoofd- of steekkap plaatsing van twee griffioenen, of draken (verifieerbaar alleen op het dak van ‘t oude station van Geldermalsen: zie foto). Verder: vier symmetrische schoorstenen op het dak, lantaarns op de hoeken, en een ronde raamuitsparing in de voorgevel waar hier plaats is gemaakt voor een stationsklok).

Originele Bouwtekening Eindgevels Oude Station. Klikken om te vergroten.

Op bepaalde stations wordt voor de wissel- en seinbediening later aan de perronkant een erker gebouwd, stulpend uit de kantoor/seinkamer die achter de loketruimte ligt. Daarmee verkrijg je onder andere beter uitzicht op de spoorbaan en perrons. Dit gebeurt in ieder geval op station Waardenburg (zie foto).

De architect K.H. van Brederode bedient zich bij het ontwerpen van zijn waterstaatstations zowel van het Franse neoclassicisme, geëvolueerd door J.N.L Durand (1760-1834), alsook de dan bijna eigentijdse Rundbogenstil, afkomstig uit Duitsland. Deze beide stijlen zijn uitermate geschikt voor openbare en utiliteitsgebouwen.

Bouwkundige terminologie:

1. Griffioen: Gemengd schepsel, samengesteld uit het lichaam van een leeuw, hoofd en vleugels van een adelaar, oren van een paard, en een hanenkam gemaakt van vissenschubben. Komt oorspronkelijk uit de mythologie van de Skythen en het Oude Griekenland. Komt sinds de middeleeuwen ook in West-Europa voor, onder meer in de heraldiek. Symbool van goddelijke macht en bewaker van het goddelijke; zou de wagen van de zonnegod Helios/Apollo hebben getrokken.
2. Kroonlijst. In de klassieke architectuur een geprofileerde horizontale lijst gedragen door pilasters. Nu is een kroonlijst in ruimere zin elk horizontaal uitspringend deel boven een muur, venster, portiek, of lambrisering.
3. Palmet: Symmetrisch ornament in de vorm van een gestileerd palmblad: afkomstig uit de Griekse oudheid. Het Franse woord "palmet" betekent "kleine palm" en is afgeleid van het Latijnse woord "palma" dat ook vlakke hand betekent. Radiaal aangebrachte bladeren van bepaalde palmbomen hebben immers de vorm van een hand.
4. Liseen: Een verticale, enigszins uit de muur vooruitspringende band of pilaster, licht uitgemetseld, met een decoratieve, geledende functie. Op de stationsgevel zijn de lisenen met elkaar verbonden door een rondboogfries. Een liseen heeft geen voetstuk of bekroning. Een liseen op de hoek is een hoekliseen.
In ruimere zin is 4. ook een keperboogfries. Keperboog: een boog of overwelving in gelijkbenige driehoeksvorm. De zijden, schuin tegen elkaar geplaatst, lijken op de opstaande zijden van een gelijkbenige driehoek. Boogfries: een horizontale reeks van aan elkaar sluitende boogjes om een muurvlak aan de bovenzijde te begrenzen. Meestal ter versiering onder een kroonlijst geplaatst.

Risaliet: Een risaliet is een gedeelte van een gevel dat over de hele hoogte naar voor uitspringt. Het woord is afkomstig van het Italiaans risalto (uitbouw). Een risaliet in het midden van de gevel is een middenrisaliet, waarin vaak de ingangspartij is verwerkt. Een risaliet op de hoek is een hoekrisaliet.

Travee: Een begrip bij de vlakverdeling van gevels: een deel van een gevel dat dat door de gevelindeling als een eenheid is te zien. Er is alleen sprake van een travee als er meer van die eenheden zijn. Een term die hier gebruikt wordt om het aantal venster- en deuropeningen aan te geven. Het oude station Houten is negen traveeën breed.

(4) Een Treinreis Langs Oude Station Houten:

Jacobus Craandijk (1834-1912) is een Doopsgezind predikant, eerst te Rotterdam, later te Haarlem, wiens voornaamste hobby’s wandelen en geschiedenis zijn. Na 12 jaar in de gemeente Rotterdam te hebben gestaan, moet de predikant in 1874 toestaan een aantal vrije zondagen op te nemen. De terugloop van kerkbezoek is, vooral bij jongeren, dusdanig dat door de scriba van de kerkeraad collegae van elders worden aangetrokken om op zondag eens een ander geluid te laten horen. Door het beschikbaar komen van zo veel tijd komt een lang gekoesterde wens in vervulling: het maken van wandelingen.

Jacobus Craandijk maakt van 1874 tot 1883 niet minder dan 60 wandelingen van meerdere dagen. Deze tekent hij op in zijn Wandelingen Door Nederland Met Pen En Potlood. Ze verschijnen in boekvorm in zeven delen van elk ruim 400 bladzijden, gedateerd van 1875 tot 1884.

Deel 7 komt uit in 1884. Daarin wandeling 60, getiteld “Langs De Maas Van Hedel Tot Woudrichem”. Om aan de wandeling te beginnen reist hij eerst naar Hedel met openbaar vervoer. Verre van antipathie jegens moderne transportmethoden, omhelst hij ze veeleer. “'t Vergunt hem (den reiziger), uit te stappen of in te stijgen waar hij wil. [...] 't Is veel goekoper dan eigen gehuurd rijtuig, en [...] veel aangenamer dan de enge, voor uitzien hoogst ongeschikte dilligences en snorwagens. [...] Waren de trams een tiental jaren vroeger ten onzent in gebruik gekomen, of hadden wij eenige jaren later onze zwerftogten aanvaard, hoeveel meer hadden wij misschien kunnen doen, hoeveel kosten besparen, hoe meenig weinig loonenden spoorrit kunnen uitwinnen! [...] Wij leven snel in deze eeuw en wie zal het zeggen wat onze kinderen nog weer boven ons voor zullen hebben!”

Wat volgt in zijn reisbeschrijving is een korte opsomming van stations en andere bezienswaardigheden langs de oude spoorlijn H:

Tijdentabel Staatslijn H (1870-1871)	Tarieventabel Staatslijn H (1870-1871)

“Aan de halte Hedel beginnen wij onze wandeling. Wij komen er langs den spoorweg, die Utrecht met den Bosch verbindt. Het vruchtbare land met zijn boomgaarden, weiden en korenvelden zou welligt wat weinig afwisseling aanbieden, om het te voet te willen doortrekken, maar wij zouden er toch wel het een en ander aantreffen, dat een belangstellend bezoek kon verdienen. Daar ginds in het hout, te ver en te veel verborgen om het van hier te kunnen onderscheiden, ligt het fraaije kasteel Heemstede, pronkende met vier hoektorens en een' hoogen toren uit het dak, een schoon, wel bewaard bouwwerk uit het laatst der 17de eeuw, op de plaats waar vroeger een slot stond, gesticht door een der leden van het oud en edel geslacht van Wulven, dat op korten afstand zijn' hoofdzetel had. Digter bij de spoorbaan vertoonen zich de kerktorens van het dorp Houten, sedert onheugelijke jaren het middelpunt eener heerlijkheid, verbonden aan die van Goye, wier bezitters sinds 1307 het burggraafschap van Utrecht in leen hielden en van wier sterken burgt de plaats nog in een' boomgaard wordt aangewezen. Tusschen Houten en Schalkwijk ligt de ruïne van Schonauwen, een kasteel, door een' der Heeren uit het Culemborgsche huis gesticht, en vlak bij het station Schalkwijk vertoont zich de Romaansche toren der tamelijk nieuwe Protestantsche Kerk van dat uitgestrekte dorp, terwijl aan den overkant der spoorbaan de groote, nog veel nieuwere R.C. kerk haar slanke torenspits verheft. Straks volgt de zware Lekdijk, de breede uiterwaard, de schoone Kuilenburgsche spoorwegbrug, wier trotsche spanning wij zouden bewonderen, als wij plaats hadden genomen op de stoomboot, wier raderen diep beneden ons de stille wateren van den stroom doen schuimen. De torens van Kuilenburg, op vrij grooten afstand van de rivier en van het station boven den mengelklomp van roode daken en het groen der lanen uitstekend, begroeten wij als oude bekenden. Bij Geldermalsen komen wij over de Linge, aan wier liefelijke oevers wij een en andermaal reeds vertoefden. Geldermalsen behield het groote ‘Kraaijenbosch’, maar het schoone huis Ravestein, waaronder het bosch behoorde, is voor weinig jaren gesloopt. Het verving in 1828 het oude kasteel, langen tijd een bezitting der Borselens, wier tombe nog de kerk moet versieren. Aan 't station komen de spoorweglijnen Gorkum - Nijmegen en Utrecht - den Bosch voor een oogenblik te zamen.

Het volgende station is Waardenburg, het vriendelijk dorpje aan den voet van den fraaijen Waaldijk, met het geringe maar schilderachtige overschot van zijn eenmaal groot en prachtig kasteel, waaraan de volksoverlevering den naam van Dr. Faust verbindt. Dan overspant weêr een collossale spoorwegbrug een breede rivier en Bommel ligt daar ginds, met zijn beplante wallen en zijn' hoogen toren, aan den oever van den stroom, - Bommel, dat gelukkig het merkwaardige huis van Maarten van Rossem nog niet zal behoeven te verliezen.

Hadden wij ons onderweg kunnen ophouden, of hadden wij gereisd langs den grooten heirweg, zooals in de dagen toen nog geen stoompaard door deze landstreken snelde, dan zouden wij dus een' geenszins onbelangrijken togt hebben gemaakt en onderweg nog wel het een en ander hebben aangetroffen, waarvan wij het betreuren, dat wij het ongezien of maar zeer vlugtig gezien moesten laten, ons troostende met de hoop op een andere gelegenheid, om het nader in oogenschouw te nemen.”

(5) Archeologie En Het Oude Station Houten:

In verband met de verplaatsing van het Oude Station in 2007 vinden er graafactiviteiten plaats. Terwijl het gebouw al opgevijzeld is en de blootliggende oude funderingen nog verwijderd moeten worden, stuit men aan de zuidzijde van het gebouw tijdens het vlakmaken van de baan waar het station overheen moet rijden op een oude waterput (zie: plattegrond originele bouwtekening).

Bovenkant Van De Waterput, Kapotgestoten Door De graafmachine	Zijkant Van De Put, Kapotgestoten Bovenkant Nog Juist Zichtbaar.

Bovenaanzicht Van Put	Kijkje In De Weinig Herbergzame Put

Aangezien deze waterput is terug te vinden op de originele bouwtekening, moet deze circa 140 jaar oud zijn. Nu oefent een dergelijke vondst op een (amateur-) archeoloog natuurlijk dezelfde invloed uit als een grabbelton op een jarig kind, maar . . . helaas, de put wordt gesloopt om het transport van het station niet in gevaar te brengen. Donderdag 16 augustus is er niets meer van te zien.

Een gemiste kans op natte voeten!

“Op een afstand van minstens 3.50 el links van elk gebouw wordt ter voldoende diepte een welput gemaakt, binnenwerks wijds 1.25 el (op een dubbelen ring van 4duims dennenhout) ter dikte van een putsteen 0.22 el, behoorlijk overkruind en gedekt met een hardsteenen dekstuk, dik 0.08 el, lang en breed 0.70 el.”

“De welputten  moeten ter vereischte diepte worden gemaakt om bij den laagsten waterstand minstens 2 el welwater te houden, en ten allen tijde goed drinkwater op te leveren.”

Noten:

1. Bestekken van de Staat der Nederlanden: Bestek N^o. 264, Lijn H, Sectie 1, §33, pagina 13.
2. Bestekken van de Staat der Nederlanden: Bestek N^o. 264, Lijn H, Sectie 1, §43, pagina 14.
3. Bestekken van de Staat der Nederlanden: Bestek N^o. 264, Lijn H, Sectie 1, §33, pagina 13.
4. Bestekken van de Staat der Nederlanden: Bestek N^o. 264, Lijn H, Sectie 1, handgeschreven toevoeging blanco pagina tegenover §43, pagina 14.
5. Bestekken van de Staat der Nederlanden: Bestek N^o. 264, Lijn H, Sectie 1, §24, pagina 8.
6. Bestekken van de Staat der Nederlanden: Bestek N^o. 264, Lijn H, Sectie 1, §63, pagina 23.

Bronvermelding:

Literatuur:

1) Spoortocht Langs Oude En Nieuwe Stations: Utrecht - Gelderland (1991), Marinus Vermooten & Teun Smit
2) Gepasseerd Station - Wonen En Werken In Het Oude Station 1939-2007 (2007),
3) Open Monumentendag 2007 Gemeente Houten (2007), Otto Wttewaall
4) Houten Historische Bebouwing (1990), J. A. M. Smits & Otto Wttewaall
5) Spoorwegstations In Nederland 1955-1980 (1998), Victor M. Lansink
6) Wandelingen Door Nederland Met Pen En Potlood, Deel 7 (1884), Jacobus Craandijk
7) Maken van Twee Hoofdgebouwen, Dertien Wachterswoningen en Twee Verhoogde Losplaatsen en Laadplaatsen te Houten en Schalkwijk op het Gedeelte Utrecht - Culemborg van de Lijn Utrecht - Boxtel, Aan te Besteden den 20sten september 1866, Bestek N0. 264, Staat der Nederlanden

Websites:

1) OVnieuws
2) Stationsweb
3) Railix
4) NVBS

Foto's:

1) van waterput, met toestemming van OVnieuws
2) van oude stations, met toestemming van Stationsweb
3) van fotogekopieerde afbeeldingen van winterdienstregeling van spoorwegen 1870-1871, met toestemming van SNR